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Porsche cible les titres de meilleur constructeur et meilleurs pilotes du Championnat du Monde d’Endurance de la FIA
Tunisie-Tribune (Porsche) – Après avoir dévoilé et testé avec succès la nouvelle 919 Hybrid lors du Prologue WEC sur le circuit Autodromo Nazionale di Monza, Porsche annonce ses objectifs pour la saison. Le constructeur de Stuttgart vise la victoire aux 24 Heures du Mans (qui se dérouleront le 17 et 18 juin prochains) ainsi que, pour la troisième année consécutive, les titres de meilleur constructeur et meilleurs pilotes du Championnat du Monde d’Endurance de la FIA.
Pour mener ses équipes à la victoire, la version 2017 de la Porsche 919 Hybrid a été entièrement remaniée. Délivrant une puissance totale de près de 900 ch (662 kW), le modèle LMP présente de multiples innovations, notamment en ce qui concerne son aérodynamisme, son châssis et son moteur thermique.
Aérodynamisme
Le règlement technique du Championnat du Monde d’Endurance de la FIA 2017 introduit de nouvelles limitations dans les dimensions de certains composants de carrosserie affectant l’aérodynamisme. Les nouvelles contraintes, qui visent à accroître la sécurité des véhicules, conduisent à une diminution de la déportance des prototypes LMP1 et ainsi à une réduction de la vitesse des véhicules en courbe.
En s’appuyant sur ces nouvelles règles et sur les dernières avancées technologiques, les ingénieurs Porsche ont conçu pour la 919 Hybrid deux kits aérodynamiques entièrement inédits – avec pour objectif de compenser l’augmentation du temps au tour entraînée par l’application du nouveau règlement.
L’un des deux kits aérodynamiques a été spécifiquement mis au point pour le tracé du Mans, qui comporte des lignes droites particulièrement longues et propices aux vitesses élevées : afin d’atteindre des vitesses maximales, l’accent a été mis sur la réduction de la résistance de l’air. Adapté aux circuits plus sinueux, le deuxième kit compense une augmentation de la traînée par une plus grande déportance.
Groupe motopropulseur
Parmi les différentes améliorations apportées à cette nouvelle version, les ingénieurs Porsche ont encore relevé le niveau d’efficience et de performance du groupe motopropulseur. La version 2017 bénéficie de l’optimisation de la transmission sur les essieux avant et arrière, du moteur thermique, du moteur électrique et des systèmes de récupération de l’énergie – mais le concept de base du groupe motopropulseur demeure inchangé. L’essieu arrière de la 919 Hybrid reste entraîné par un moteur thermique V4 de 2 litres extrêmement compact alliant cylindrée réduite et turbo, doté d’un système d’injection directe particulièrement efficace et capable de délivrer un peu moins de 500 ch (368 kW).
Deux systèmes distincts de récupération d’énergie – l’un récupérant l’énergie du freinage sur l’essieu avant, l’autre récupérant l’énergie des gaz d’échappement – alimentent une batterie lithium-ion qui fournit à son tour l’énergie nécessaire au moteur électrique, capable de fournir en cas de besoin plus de 400 ch (294 kW) supplémentaires à l’essieu avant.
La 919 Hybrid, développée à Weissach, est le seul prototype récupérant de l’énergie à la fois à l’accélération et au freinage. Avec une puissance cumulée de plus de 900 ch (662 kW), la voiture profite de l’énorme motricité générée lors des accélérations en sortie de virage, grâce aux 400 ch supplémentaires sur l’essieu avant qui transforment la 919 en transmission intégrale.
Environ 60 % de l’énergie récupérée provient du KERS (Kinetic Energy Recovery System) sur les freins de l’essieu avant. Les 40 % restant sont issus du système de récupération de l’énergie des gaz d’échappement. En moyenne 80 % de l’énergie de freinage récupérée sur l’essieu avant est immédiatement convertie en force motrice. Autre avantage de ce système de récupération de l’énergie particulièrement efficient : il permet à la 919 Hybrid de se contenter de freins plus petits et plus légers. Un gain de poids, mais aussi un atout de taille du point de vue de la résistance de l’air, car des freins de taille réduite nécessitent moins d’air de refroidissement.
Pour la récupération de l’énergie des gaz d’échappement, une petite turbine est installée dans la ligne d’échappement et entraîne un alternateur. Sa vitesse de rotation peut atteindre plus de 120 000 tr/min. Tout comme celle provenant du freinage, l’énergie ainsi générée est stockée dans la batterie lithium-ion afin d’être utilisée quand elle est nécessaire. Le pilote accède à l’énergie stockée sur simple pression d’un bouton – le système permet simultanément de donner un surcroit de puissance en sortie de virage et de récupérer l’énergie générée à l’accélération par les gaz d’échappement. Grâce à sa géométrie variable, la turbine fonctionne avec tout autant d’efficacité à des vitesses inférieures, lorsque la pression des gaz d’échappement est faible. Et malgré la technologie sophistiquée de la 919 Hybrid, les ingénieurs Porsche sont parvenus à diminuer le poids du système d’échappement.
Nouveaux équipages pour les voitures 1 et 2
En préparation au Championnat du Monde d’Endurance de la FIA, l’écurie Porsche LMP a constitué et dévoilé les nouveaux équipages de ses deux voitures. La numéro 1 sera pilotée par Neel Jani (33 ans, Suisse), André Lotterer (35 ans, Allemagne) et Nick Tandy (32 ans, Royaume-Uni). Neel Jani est actuellement codétenteur du titre de champion du monde et a été vainqueur au Mans en 2016. André Lotterer a été champion du monde en 2012 au volant d’une Audi, et apporte l’expérience accumulée lors de trois victoires au classement général au Mans. Nick Tandy a quant à lui fait partie de l’équipe Porsche gagnante des 24 Heures du Mans en 2015.
La voiture sœur, portant le numéro 2, sera confiée au champion du monde 2015 Timo Bernhard (36 ans, Allemagne) et aux deux Néo-Zélandais Earl Bamber (26 ans) et Brendon Hartley (27 ans). Earl Bamber, qui prend la place précédemment occupée par Mark Webber, était l’un des coéquipiers de Nick Tandy lors de la victoire au Mans 2015. La même année, Brendon Hartley partageait le titre de champion du monde d’endurance avec Timo Bernhard.
L’équipage de la voiture 2 a réalisé 329 tours (1 894 km) lors du Prologue disputé à Monza.
Du circuit à la route : le Championnat est un terrain idéal pour les pionniers de la technologie automobile
Avec les contraintes d’efficacité énergétique uniques qu’il impose aux Prototypes Le Mans de catégorie 1 (LMP1), le Championnat du Monde d’Endurance constitue pour Porsche un banc d’essai idéal. Le règlement accorde aux ingénieurs une liberté inhabituelle pour introduire des concepts de motorisation différents, et nécessite de recourir à des technologies d’avenir telles que l’hybridation, la réduction de la cylindrée et l’utilisation systématique de constructions allégées.
Le Championnat du Monde d’Endurance fournit ainsi à Porsche les conditions parfaites pour développer et tester les innovations qui équiperont à l’avenir les sportives homologues pour la route. Les pionniers de la performance hybride mettent l’accent sur l’importance cruciale de la motorisation électrique – chez Porsche, innover est une tradition. Accroître la puissance, renforcer le plaisir de conduite et réduire à la fois la consommation et les émissions : pour Porsche, le concept « E-Performance » est au cœur de l’automobile de demain
