Tunisie-Tribune (Voiture électrique) – Une enquête réalisée par l’Université technique d’Eindhoven (TU/e), pour le compte du groupe parlementaire vert néerlandais remet les pendules à l’heure : les voitures électriques ont un bilan CO2 plus léger de 50 à 80% par rapport aux modèles diesel ou à essence similaires.
Dans le viseur de Auke Hoekstra et Maarten Steinbuch, respectivement chercheur en mobilité électrique et fondateur du Master en technologie automobile de l’Université technique d’Eindhoven, les conclusions à charge erronées contre les véhicules branchés.
Ainsi celles de l’institut de recherche et de prévisions économiques allemand IFO qui certifiait l’année dernière qu’une voiture diesel rejette moins de CO2 qu’une électrique, attribuant un impact de 156 à 181 g/km à une Tesla Model 3 contre 141 gramme pour une Mercedes Classe C 220d.
Les rédacteurs de l’étude néerlandaise opposent que la petite berline américaine émet 65% de CO2 en moins que celle à l’étoile sur sa durée de vie : 91 contre 260 g/km éqCO2. Et ce, en comprenant la fabrication des véhicules (avec sa batterie pour le VE), l’usage des engins, et la production de l’énergie qui entraîne les motorisations.
30.000 km pour compenser le CO2 émis en fabricant la batterie
Auke Hoekstra et Maarten Steinbuch ne remettent pas en cause que la fabrication d’une voiture électrique pèse plus lourd en bilan carbone : 32 g/km éqCO2 pour la Mercedes Classe C 220d, contre 51 g/km éqCO2 pour la Tesla Model 3, dont 23 grammes pour la batterie de 75 kWh de capacité énergétique.
En revanche, l’énergie utilisée – y compris celle nécessaire à produire le gazole et l’électricité -, pèse respectivement 228 et 40 g/km éqCO2 pour l’allemande et l’américaine.
Selon les chercheurs, il ne faut que 30.000 kilomètres pour compenser les gaz à effet de serre libérés spécifiquement lors de la fabrication du pack 75 kWh de la Model 3.
Prius vs e-Golf et Veyron vs Taycan S
Deux autres comparaisons ont été effectuées par les rédacteurs de la TU/e. Elles pourront apparaître un peu curieuses, voire décalées.
Ainsi le face à face entre la Toyota Prius 1,8 l de 2020 et la Volkswagen e-Golf 36 kWh. Pas plus de 28.000 km seraient suffisants pour gommer le CO2 émis à produire la batterie de l’allemande. Son empreinte carbone pèserait 78 g/km éqCO2, soit 54% de moins que celle de la Prius (168 g/km éqCO2).
Face à la Bugatti Veyron, la Porsche Taycan lâcherait dans l’atmosphère 82% d’équivalent CO2 en moins : 140 contre 778 g/km éqCO2. Seulement 11.000 kilomètres pour compenser les gaz à effet de serre émis à la fabrication du pack 93 kWh de l’allemande.
Croissance des énergies renouvelables
C’est la croissance des énergies renouvelables dans le mix énergétique européen qui serait oubliée dans les études qui concluent en défaveur des voitures électriques. Elles s’appuient le plus souvent sur une valeur de 175 kg éqCO2 pour produire un kilowattheure de capacité batterie, avancés en 2017 par les auteurs d’une étude suédoise alors déjà controversée.
« Des recherches récentes montrent clairement que les données utilisées à ce jour sur la consommation d’énergie dans la production de batteries étaient incorrectes ou obsolètes. Les hypothèses précédentes peuvent être réduites de plus de moitié », affirme sur son site Oliver Krischer, député et vice-président du groupe parlementaire vert, qui pointe également une étude de l’Adac a priori supprimée depuis.
Il ne serait émis que 75-85 kg éqCO2 pour obtenir 1 kWh de batterie. Des valeurs qui seront de plus en plus réduites avec le développement des énergies renouvelables et l’abandon des centrales alimentées en produits fossiles.
Modèle européen
Le quotidien allemand Spiegel a interrogé Christian Bauer du PSI, le plus grand institut de recherche suisse pour les sciences naturelles et les sciences de l’ingénierie : « A l’exception de la Pologne et de l’Estonie, les voitures électriques sont déjà nettement plus respectueuses du climat que les moteurs à combustion dans tous les pays de l’UE ».
D’autres éléments viennent plaider pour une baisse de l’impact carbone des voitures électriques. Une durabilité plus grande que prévu des batteries. Les 150.000 km de durée de vie estimée sans véritables reculs il y a quelques années s’effacent devant les 500.000 km réalisables avec des packs à moyennes et fortes capacités. Dans leurs calculs, Auke Hoekstra et Maarten Steinbuch se sont montrés prudents en prenant pour base 250.000 km.
En outre, pour les modèles thermiques, nombre d’études oublient de compter le CO2 libéré lors de l’extraction, du transport et du raffinage du pétrole brut, et se basent sur les consommations d’essence et de gazole communiquées par les constructeurs, en-dessous de 25-40% par rapport aux réalités du terrain.
