Efficacité bluffante
Très confiante, la marque coréenne nous a convié sur le célèbre col de Turini, dans le Sud de la France, haut lieu du rallye de Monte-Carlo. Plus inhabituel, la route était même fermée sur une section de quelques kilomètres pour que nous puissions tester à fond les capacités de l’auto ! La première montée, effectuée en mode Sport, a déjà de quoi mettre l’eau à la bouche. Dans les virages serrés, la GT affiche une précision et un équilibre à des années-lumière de l’EV6 classique, son châssis travaillant efficacement sur le bitume pas toujours parfait de la spéciale. Jamais l’auto ne semble se désunir et, c’est plus étonnant vu les 2 200 kg annoncés et l’absence de roues arrière directrices, l’agilité est pleinement au rendez-vous dans le sinueux. Un comportement sûrement aidé par le fait que le moteur arrière est nettement plus puissant que celui de l’avant (367 ch contre 218) et qu’un différentiel à glissement limité piloté électroniquement se charge de répartir au mieux la puissance entre les roues postérieures. Bien sûr, il faut anticiper les freinages car l’inertie aura tôt fait de vous embarquer en cas d’excès d’optimisme, mais il y a de quoi se réjouir d’avoir un châssis aussi rigoureux sur une auto que l’on n’attendait pas forcément au tournant. Surtout vu le flegme de l’EV6 « non-GT » !
Un punch inouï
Lors de la redescente pour rejoindre le départ du deuxième run, passer l’auto en mode Normal permet de mettre en exergue une qualité d’amortissement supérieure à la suspension passive de l’EV6, au point que le confort progresse malgré un châssis sensiblement plus raide. Les petits chocs sont bien absorbés et il y a un peu moins de mouvements parasites, malgré de grandes jantes de 21 pouces imposées et un profil de pneu assez agressif (255/40 ZR21). Lesquels sont d’ailleurs d’excellents Michelin Pilot Sport 4S livrés de série, qui prennent tout leur sens lors de la deuxième montée à rythme endiablée. Moteur réglé sur Sport + via le mode individuel pour garder l’amortissement un cran dessous, en Sport -il devient trop raide en Sport +, on comprend à quel point la Kia est rapide. Les mises en vitesse sont balistiques et l’on se surprend à passer très fort en courbe, oubliant de fait le gabarit imposant l’auto (4,70 m de long pour 1,89 m de large tout de même !) qui se place au millimètre. On loue aussi l’effort de Kia d’avoir doté sa GT de sièges baquets enveloppants qui maintiennent efficacement, alors que le reste de l’habitacle est calqué sur celui de l’EV6 classique, sellerie mise à part.
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Un petit goût de reviens-y
Malgré cette bonne première impression, il nous faudra toutefois pouvoir faire plus que deux courtes sessions avec un pilote instructeur pour vous livrer un avis plus complet sur cette coréenne qui n’a pas froid aux yeux. Ceci afin d’en confirmer les qualités et les défauts, au chapitre desquels on peut déjà citer des freins au diamètre majoré (380 mm à l’avant et 360 mm à l’arrière) qui ne manquent pas de mordant, mais dont on aimerait que la pédale soit plus ferme. La direction nous est pour sa part apparue un peu trop démultipliée dans les épingles de la spéciale de rallye et pèche par avarice en ce qui concerne les remontées d’informations. Rendez-vous est donc pris pour une découverte plus approfondie de cette EV6 GT, prometteuse de prime abord au vu des performances qu’elle distille pour 72 990 € tout compris, puisqu’on ne trouve qu’un pack à 1400 € en option, comprenant la pompe à chaleur et la recharge bi-directionnelle pour alimenter des appareils externes en puisant dans la batterie.
